distrbuidor dinamico, igniçao,gerenciador turbo,sensor map

[Rafaelo]

Tudo bem. Se fosse uma motronic, ou qualquer outra mais moderna, nas mesmas condições, entraria em recovery e eu me arrastaria até em casa.

pois é, tem isso ainda. fora os recusos por ela ser digital. problema do gerenciador externo é a falta de sincronia com a ECU IE, tem o delay ainda. dae da aquela bagunça. mesmo as digitais adaptadas em aspirado original... porem em menor grau que uma IE analogica.

outra coisa que pode ter acontecido no teu caso é o seguinte. como teu sensor VAF esta na admissao da turbina IN, no momento que estourou a pressao a inercia da turbina continuou com uma vazao muito alta pra a realidade do motor(aspirado) depois que escapou a mangueira, tambem pode ter sido isso. e o gerenciador externo estava em outra sintonia(aspirada) pelo MAP. dae da aquela confusao da AFR. nisso eu concordo contigo. esses sensores de massa e vazao nao sao legal pra turbo por esse motivo em especial os malha aberta de gerenciamento externo. o marea turbo utiliza MAF mais tb é malha fechada sem gerenciamento externo. pode sofrer o mesmo problema de estouro de pressao mais nesse caso como é fechado,mapeado,ate a mistura AFR é mapeada a coisa se torma mais dificil(apagar o motor)

assim como os turbos programados de malha fechada(sem gerenciamento externo - injetores principais apenas - AFR/Igniçao/Combustivel/Pressao tudo mapeado) como os originais e utilizando sensor MAP evitando esse tipo de coisa com isso. dae mesmo sem pressao(desconectado) anda como um aspirado original

Com a Jetronic nao tenho essa alternativa. Talvez se colocasse um calco na portinhola do sensor, também me arrastaria até em casa. Mas é bem mais fácil descer e encaixar o tubo novamente no lugar. Mesmo que sem abraçadeira, só para rodar aspirado até em casa.

verdade, mais facil andar com uma chave de fenda e reapertar ate arrumar o encaixe. no teu caso é o mais critico de todos. ECU analogica + VAF + gerenciamento externo, dae nao tem como nao apagar o motor. se tua ECU fosse pelo menos MAP andaria feito aspirado mesmo (sem pressurizaçao) tranquilo ate reconectar o sensor.


intendi, é andar no limite da turbina especialmente as de pressao fixa nao é bom, dae nao da tempo pra ele esfriar, caixa sempre fervendo. ela arrega devido o calor da pressao excessiva, mesmo de intercooler o problema é la no eixo e nao no ar. por isso que é bom ter um sistema de refrigeraçao do oleo ou como tu fez agora deixar folgado na pressao de trabalho da turbina.

e o monza ja tem pouco oleo no carter dae nao ajuda muito. nesse meu motor o carter de aluminio, alem de esfriar mais ele tem mais capacidade de oleo 500ml a mais do que o monza. e o reservatorio é do lado da bomba. pena que nao serve em bloco de monza pq isso é boa um carter desse.

[500EF]

Tudo bem. Se fosse uma motronic, ou qualquer outra mais moderna, nas mesmas condições, entraria em recovery e eu me arrastaria até em casa.

pois é, tem isso ainda. fora os recusos por ela ser digital. problema do gerenciador externo é a falta de sincronia com a ECU IE, tem o delay ainda. dae da aquela bagunça. mesmo as digitais adaptadas em aspirado original... porem em menor grau que uma IE analogica.

outra coisa que pode ter acontecido no teu caso é o seguinte. como teu sensor VAF esta na admissao da turbina IN, no momento que estourou a pressao a inercia da turbina continuou com uma vazao muito alta pra a realidade do motor(aspirado) depois que escapou a mangueira, tambem pode ter sido isso. e o gerenciador externo estava em outra sintonia(aspirada) pelo MAP. dae da aquela confusao da AFR. nisso eu concordo contigo. esses sensores de massa e vazao nao sao legal pra turbo por esse motivo em especial os malha aberta de gerenciamento externo. o marea turbo utiliza MAF mais tb é malha fechada sem gerenciamento externo. pode sofrer o mesmo problema de estouro de pressao mais nesse caso como é fechado,mapeado,ate a mistura AFR é mapeada a coisa se torma mais dificil(apagar o motor)

assim como os turbos programados de malha fechada(sem gerenciamento externo - injetores principais apenas - AFR/Igniçao/Combustivel/Pressao tudo mapeado) como os originais e utilizando sensor MAP evitando esse tipo de coisa com isso. dae mesmo sem pressao(desconectado) anda como um aspirado original

Como eu disse, se fosse qualquer outra injeção, com MAP no coletor, andaria como aspirado.

E o gerenciador nada teve a ver com a história. Porque ele só entra com pressão positiva no coletor e se a pressurização soltou, ele saiu da jogada na hora.

E ele trabalha sim em sincronia com a IE original. O delay para acionamento e desacionamento (quando entra pressão e quando volta para vácuo) deve existir porque leva alguns microsegundos para o ar passar pela mangueira dele e chegar ao seu sensor interno, mas isso é desprezível já que depois de acionado, ele passa a funcionar sequencialmente, injetando sempre nos tempos corretos.

Com a Jetronic nao tenho essa alternativa. Talvez se colocasse um calco na portinhola do sensor, também me arrastaria até em casa. Mas é bem mais fácil descer e encaixar o tubo novamente no lugar. Mesmo que sem abraçadeira, só para rodar aspirado até em casa.

verdade, mais facil andar com uma chave de fenda e reapertar ate arrumar o encaixe. no teu caso é o mais critico de todos. ECU analogica + VAF + gerenciamento externo, dae nao tem como nao apagar o motor. se tua ECU fosse pelo menos MAP andaria feito aspirado mesmo (sem pressurizaçao) tranquilo ate reconectar o sensor.
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Isso.

Mas só aconteceu esses anos todos duas vezes comigo.

A primeira logo depois de turbinar, porque uma abraçadeira ficou sem aperto. A segunda agora, porque troquei o IC por um tubo liso de inox e não fiz os cordões de solda nas pontas como sabia que deveria (sai para testar exatamente isso quando estava filmando).

Fora isso, são longos anos de uso sem dar nada.

Sem falar que é um problema de fácil solução (a menos que esteja acelerando dentro de uma favela barra pesada e à noite ainda por cima... hehehe).

intendi, é andar no limite da turbina especialmente as de pressao fixa nao é bom, dae nao da tempo pra ele esfriar, caixa sempre fervendo. ela arrega devido o calor da pressao excessiva, mesmo de intercooler o problema é la no eixo e nao no ar. por isso que é bom ter um sistema de refrigeraçao do oleo ou como tu fez agora deixar folgado na pressao de trabalho da turbina.

e o monza ja tem pouco oleo no carter dae nao ajuda muito. nesse meu motor o carter de aluminio, alem de esfriar mais ele tem mais capacidade de oleo 500ml a mais do que o monza. e o reservatorio é do lado da bomba. pena que nao serve em bloco de monza pq isso é boa um carter desse.

Nem é por isso. Se andar acima do projeto, ela trabalha em overspeed. Aí já era durabilidade.

E o fato de ter intercooler faz com que ela tenha que trabalhar fazendo mais pressão do que eu vejo no manômetro (pressão da turbina maior que a que chega no coletor de adm, pela perda de carga).

[Rafaelo]

E ele trabalha sim em sincronia com a IE original. O delay para acionamento e desacionamento (quando entra pressão e quando volta para vácuo) deve existir porque leva alguns microsegundos para o ar passar pela mangueira dele e chegar ao seu sensor interno, mas isso é desprezível já que depois de acionado, ele passa a funcionar sequencialmente, injetando sempre nos tempos corretos.

ae que ta, tecnicamente falando em sincronia fisica nao.... abaixo falo um exemplo que pode acontecer por falta de comunicaçao logica entre os modulos. se ela trabalhe-se em sincronia teria uma canal exclusivo chamado CAN(umbilical) ligando as 2 ECU. lembra da EZK ? esse sim, la tem um canal CAN entre ECU-IE e gerenciador externo digital(modulo expansao)... essa sim trabalha em sincronia e em malha fechada. ae nao existe um delay de ação e reação. é instantaneo. e o mais principal é malha fechada e estao interligados ja que as 2 se comunicam. tem um sensor MAP da igniçao mapeada que envia pro driver interno da ECU o momento certo da igniçao, tudo ligado a ECU via 2 canais de comunicaçao.

gerenciador turbo externo nao trabalha em sincronia digital(CAN port) com a IE de forma alguma, pelo menos nunca vi uma porta CAN nem em ECU original nem em gerenciador dizendo pra se conectarem em sincronia fisica, oque existe é oque conhecemos. o gerenciador externo so recebe o resultado em outras palavra "pega oque sobrou e faz alguma coisa". (ja calculado com dwell,avanço na conta entao sempre vai ter um atraso no gerenciador da real situaçao do motor).

mais eu intendi oque tu quis dizer, sobre "sincronia" como é pelo lado de fora(malha aberta) analogico. sincronizaçao de CPUs somente se tivesse um CAN port ligando ambos CPU digitalmente binario(IE e gerenciador) oque no mundo real nao existe, pelo menos nunca vi carro turbo de fabrica com gerenciador externo CAN L/H.

esse e outros motivos que sou afavor das injeçoes programadas feitas pra motores turbos. sempre recomendo os cara aqui primeiro investir na base da casa pra depois pensar no telhado srsrssrsrs

[500EF]

O sinal de rpm, que é a variavel que define os tempos e disparos de tudo neste sistema, vai ao mesmo tempo para as duas.

[Rafaelo]

O sinal de rpm, que é a variavel que define os tempos e disparos de tudo neste sistema, vai ao mesmo tempo para as duas.

pra ve como nao estao em sincronia com a realidade. so virtualmente sincronizados e com defasagem entre ECU X gerenciador. to falando das digitais que fique claro.

quando o sensor passa pela roda fonica exemplo 120° (20 dente PMS), gera um sinal que entra no CPU ativando o registrador(contador logico rpm) informando a rpm sincronizada com o real giro do motor. aqui deveria esta a sincronia logica com o gerenciador e nao esta... pq nao tem... por isso que falei, sincronia logica nao existe, so se tivesse um CAN L/H entre as CPU's e isso nao tem.

pra ver o atrasado é so ver o seguinte, se for levar mais a fundo o gerenciador tem o tempo de reaçao de IN - ACD -> CPU(quantos bits ele é rapido) -> DAC - OUT so nisso vai alguns mseg do que a ECU tinha informado, e quanto isso, o motor girando e passando do sinal original da ecu... isso na lenta nao importa, agora a 6000 rpm a coisa se torna mais evidente essa pequena defasagem . se colocar no oscilo, o sinal de entrada e o de saida do gerenciador vai se notar um tempo entre a entrada e a saida da informaçao.

oque existe é uma ligaçao analogica que erroniamente chamam de sincronia especialmente os fabricantes, se tem atraso, nao é sincronia, nem a ligação logica digital entre eles tem rsrsrsr. é o suficiente pra funciona dessa forma? sim, é. mais o correto seria uma sistema interno como as injeçoes turbo, como as ecu prog programada pra turbo e aspirado. a qualidade,consumo,segurança muita bastante dessa forma. ja que nao existe atrasos

nao é atoa que motores de alto desempenho e qualidade como os audi,volvo turbo utilizam wideband. a wideband é muito rapida e precisa.

[fontana]

O sinal de rpm, que é a variavel que define os tempos e disparos de tudo neste sistema, vai ao mesmo tempo para as duas.

pra ve como nao estao em sincronia com a realidade. so virtualmente sincronizados e com defasagem entre ECU X gerenciador. to falando das digitais que fique claro.

quando o sensor passa pela roda fonica exemplo 120° (20 dente PMS), gera um sinal que entra no CPU ativando o registrador(contador logico rpm) informando a rpm sincronizada com o real giro do motor. aqui deveria esta a sincronia logica com o gerenciador e nao esta... pq nao tem... por isso que falei, sincronia logica nao existe, so se tivesse um CAN L/H entre as CPU's e isso nao tem.

pra ver o atrasado é so ver o seguinte, se for levar mais a fundo o gerenciador tem o tempo de reaçao de IN - ACD -> CPU(quantos bits ele é rapido) -> DAC - OUT so nisso vai alguns mseg do que a ECU tinha informado, e quanto isso, o motor girando e passando do sinal original da ecu... isso na lenta nao importa, agora a 6000 rpm a coisa se torna mais evidente essa pequena defasagem . se colocar no oscilo, o sinal de entrada e o de saida do gerenciador vai se notar um tempo entre a entrada e a saida da informaçao.

oque existe é uma ligaçao analogica que erroniamente chamam de sincronia especialmente os fabricantes, se tem atraso, nao é sincronia, nem a ligação logica digital entre eles tem rsrsrsr. é o suficiente pra funciona dessa forma? sim, é. mais o correto seria uma sistema interno como as injeçoes turbo, como as ecu prog programada pra turbo e aspirado. a qualidade,consumo,segurança muita bastante dessa forma. ja que nao existe atrasos

nao é atoa que motores de alto desempenho e qualidade como os audi,volvo turbo utilizam wideband. a wideband é muito rapida e precisa.

eu vi entrada e saida do sinal em osciloscopio de um certo gerenciador......
2 canais ligados, 1 na entrada e outro na saida do sinal......
não somente do gerenciador, do amplificador tmb....

posso dizer que parecia congelado o sinal, era perfeito.......

[Rafaelo]

sim, é pequeno mesmo o tempo mais ele existe. mais tb dae depende do gerenciador, depende da cpu bits, depende do sistema de conversao se é rapido, rpm, ecu, depende de muita coisa. pra maioria de motores esse pequeno delay nao traz nenhum tipo de problema.

pra voces verem oque velocidade de processamento faz. a minha MS2 utiliza 16 bits ela a 6000 rpm tem uma qualidade no pulso muito superior a MS1 8 bits na mesma proporçao. o pulso Mseg é entregue com mais precisao e rapidez. essa mesma MS 16bits pode fazer um motor 18,000 rpm funcionar sem problemas.

[500EF]

ia comentar o mesmo que o fantona. tambem ja vi medicao do sinais de entrada e saida do gerenciador. nao ha delay.

e nao acho que seja o caso de bits, mhz, etc. quando o circuito eh analogico. certo