Sonda lambda no Multec 700

[frfavoreto]

A central UCE do Monza é diferente dessa do Kadett aí... pelo que me lembro tem uma mémoria E2Prom enorme aí...

É que nesta foto ela está sem o MEMCAL, ele vai plugado ali naquele soquete.

[500EF]

quando marca fixo +-0,900v(wot por exemplo) pode ser 14:1 como pode ser 10:1 AFR - como nao fraciona nao da pra saber, na linha do grafico mostra isso. as 3 combinações estao bem ali. exatamente como uma gangorra.

Eu entendi o que quis dizer. Pelo gráfico postado, isso acontece aos 0,95v aproximadamente.

Até lá, apesar de qualquer variação mostrar uma mudança significativa na relação, note que ela tem um comportamento linear.

Na prática, o que pode observar é que se pegar um carro novo e ler a sonda dele em wot, ela vai mostrar alguma coisa entre 0,86v e 0,90v. Sinal que as fábricas programam as ECU para máxima potência (que se danem consumo e poluição nesta hora. Afinal, quem quer economia em wot? rsrsrs) nesta região.

Nos flex, você vai achar mistura um pouco mais "gorda". Talvez façam como estratégia para evitar detonação com os motores de taxa de compressão mais altas.

Os valores próximos a 0,86v são uma faixa de número que as fábricas perseguem desde sempre. Claro que elas não calibram o motor com uma sonda narrow. Mas uma vez calibrados pela engenharia, com os equipamentos adequados, é possível acompanhar o que está acontecendo no motor com ela mesma. :smt023

[Rafaelo]

Eu entendi o que quis dizer. Pelo gráfico postado, isso acontece aos 0,95v aproximadamente.

Até lá, apesar de qualquer variação mostrar uma mudança significativa na relação, note que ela tem um comportamento linear.

exato, é exatamente como uma "gangorra plana" o valor de saida da sonda narrow. ja a wide é formato de rampa... parte alta mistura pobre - parte baixa mistura rica.

nao é atoa que os manuais/livros/literatura de Eng. de programação de motores(tenho um muito bom porem em eng) alertam a sempre usar Wideband pra otimizar a queima com maior eficiência volumétrica possivel(menos consumo e poluiçao possivel). é claro com Narrow tambem dá, mais vai ter um trabalho muito maior e a eficiência será bem mais baixa.

Na prática, o que pode observar é que se pegar um carro novo e ler a sonda dele em wot, ela vai mostrar alguma coisa entre 0,86v e 0,90v. Sinal que as fábricas programam as ECU para máxima potência (que se danem consumo e poluição nesta hora. Afinal, quem quer economia em wot? rsrsrs) nesta região.

ate a parte da poluição tu esta certo, nao tem como queimar em alta carga sem poluir. é preciso uma mistura mais rica senao nao gera potencia... mais na parte da 'maxima potencia' nao é bem assim nao. ja expliquei isso em outro topico, mais vale lembrar denovo, e nem e eu que to falando, é os eng. programadores de ECU.

motores de fabrica(passeio) sao programados com margem de segurança, nao sao programados operando dentro da área limite - nenhuma fabrica quer isso, o motor é programado ate um limite seguro. nos forum de programação de ECU OEM conheço alguns, onde é feito re-programaçao em motor original e o ganho é bem expressivo ate. isso te mostra que o motor ta programado com folga e da pra sugar mais potencia dele... isso varia da politica de cada empresa tem um limite tecnico, algumas sao pra passar nos imposto! ta lembrado no astra 99 ? foi castrado no pico de potencia a mistura la pra rebaixar a potencia. tem outros exemplos.

isso é uma regra na engenharia de motores, tenho uma literatura que diz isso. existem alguns carros com botao esportivo, outros economico, sabem pra serve isso? nao, nao é enfeite. isso muda na ECU as configurações.
botao sport: o avanço fica mais alto, curva mais agressiva, limite giro mais alto, mistura mais gorda e mais alta rpm pra extrair o maximo de potencia do motor ate o limite, um pouco antes claro.
botao economy: deixa a área WOT em 13:1~13,5 AFR normal é 12,5~13:1 AFR em aspirado - área cruzeiro mais pobre do que o normal - avanço. voltando ao WOT isso faz perde um pouco de potencia, afinal ta deixando mais magra a mistura nao é? nao tem como conseguir potencia estequiometrico rsrsrsr.

aproveito o embalo e ja deixo um texto da uma olhada vale apena.
leia na parte.
Tuning for economy(programaçao pra economia)
http://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?f=4&t=41133

foi oque falei acima, narrow nao é apropriado na programaçao de um motor virgem... nao tem como saber ao certo onde se anda em uma narrow. nao diz nada so se ta quente,frio,morno.
With a narrow band, it's a bit tougher to set it for maximum economy.

ali diz algo da zona cruzeiro, mais pobre. e ja li em outro lugar a WOT pra deixarem em 13:1 ou alguns motores em 13,5:1 pra quem quer economia sem comprometer o motor e a potencia.

agora eu fico me imaginando.... como é que um eng de programaçao de ECU vai conseguir deixar a mistura algo como 15 a 16 AFR em uma narrow se a parada so oscila ja que ta perto da zona estequiometrica. é quase impossivel, é chutometro total. ja apanhei muito da narrow pra programar o N20XF virgem, depois que coloquei a Wide ficou facil e preciso.

Nos flex, você vai achar mistura um pouco mais "gorda". Talvez façam como estratégia para evitar detonação com os motores de taxa de compressão mais altas.

Eduardo, nao da pra tu usar valores narrow como referencia de algo. liga uma sonda wide la depois podemos ver qual a AFR ta saindo da queima.

narrow nao te diz quanto rico esta, esse valor que tu viu no teu carro 0.86v sei la 0.96... isso ae é saida da sonda te informando uma zona rica apenas. como falei, narrow nao fraciona a queima, nao tem como te dizer quantos volume de oxigenio tem na queima.
narrow dando 0.86V, pode ser 13:1, pode ser 13,5:1, pode ser 12:1... so pra terem ideia 0.5 AFR da uma pu*ta diferença no tamanho do pulso da injetada.

Claro que elas não calibram o motor com uma sonda narrow. Mas uma vez calibrados pela engenharia, com os equipamentos adequados, é possível acompanhar o que está acontecendo no motor com ela mesma. :smt023

isso que ia falar, a programaçao de um motor virgem(projeto original sem IE, motor bruto) é feita da seguinte maneira.
- motor é fixado ao um dinamômetro de motor(bancada)
- acopla-se sensor analisador de gases
- imprime areas de simulações de condiçoes de funcionamento de um motor(idle cold,idle hot,start,cranking,desaceleration,aceletarion,warm-up,WOT,cruiser,etc)
- programam e deixam uma margem de segurança do motor, tanto consumo, como potencia
* depois que programaram, tiveram as (AFR) anotado de tudo, cruzam as AFR do analisador de gases com os valores da sonda narrow e geram o mapa lambda da mistura em narrow
* se a ECU for wideband so é feito uma trasferencia de AFR pra o mapa da lambda, ae é outro nivel. os carro hoje estao vindo wide, devido o custo ainda ser alto estao vindo.

programar um motor em narrow so o Pai Mei ou chuck norris conseguem.

[500EF]

agora eu fico me imaginando.... como é que um eng de programaçao de ECU vai conseguir deixar a mistura algo como 15 a 16 AFR em uma narrow se a parada so oscila ja que ta perto da zona estequiometrica. é quase impossivel, é chutometro total. ja apanhei muito da narrow pra programar o N20XF virgem, depois que coloquei a Wide ficou facil e preciso.

Mas esta parte a engenharia da GM/Bosch já fez para mim. Não estou programando uma ECU virgem (e nem é o objetivo deste tópico, que é sonda na multec). Estou apenas acompanhando o que fizeram.

E não vi esta oscilação em WOT em nenhum carro que já ajudei a acertar. Tanto no monza, que crava a leitura da sonda mesmo em cargas parciais, porque não tem correção, quanto num flex, que depende da sonda o tempo todo para encontrar os mapas e estratégias.

Os modernos, com correção por sonda, oscilam a leitura. Mas apenas em cargas parciais.

Mas, se ligar um multímetro na sonda de qualquer carro, jogar a 4a marcha e trancar o pé, a leitura vai lá para perto dos 0,86v ~ 0,90v como eu disse. Pode testar...

Nos flex fica um pouco mais gordo (creio que por segurança contra detonação pela taxa).

E quando turbinamos com um gerenciador externo, se configurar para cravar 0,92v, pode fazer o que quiser que fica cravado no valor. Eu já medi pessoalmente em vários carros.

narrow nao te diz quanto rico esta, esse valor que tu viu no teu carro 0.86v sei la 0.96... isso ae é saida da sonda te informando uma zona rica apenas. como falei, narrow nao fraciona a queima, nao tem como te dizer quantos volume de oxigenio tem na queima.
narrow dando 0.86V, pode ser 13:1, pode ser 13,5:1, pode ser 12:1...

Não entendo porque. Pelo seu gráfico mesmo dá para interpolar com precisão qualquer ponto e encontrar os valores de AFR por Volt, na faixa de leitura entre 0,05v e 0,95v (fora dela eu concordaria com você, mas estaria fora da faixa que interessa mesmo...).

programar um motor em narrow so o Pai Mei ou chuck norris conseguem.

Mas esta parte a engenharia da GM/Bosch já fez para mim. Não estou programando uma ECU virgem. Estou apenas acompanhando o que fizeram. :smt023

[Rafaelo]

Mas esta parte a engenharia da GM/Bosch já fez para mim. Não estou programando uma ECU virgem (e nem é o objetivo deste tópico, que é sonda na multec). Estou apenas acompanhando o que fizeram.

a duvida ja foi sanada la em cima. so estou completando o topico de informação tecnica que boa parte do pessoal nao conheçe, geralmente escrevo mais tecnicamente é em sessoes "oculta do forum" ja que a grande maioria aqui do forum é so duvida basica e algumas bem irritantes. especialmente as repetidas rsrsrs

a parte da programaçao estou falando por mim que sou programador de ECU(eu me botei no exemplo entendeu? ou coloquei outro programador trabalhando com narrow de feedback fail), que alias ja programei com narrow e posso falar exatamente oque os engenheiros da megasquirt nos avisam! notei isso em pratica. e quem quiser tentar fique a vontade, compre uma ECU prog e use a narrow com sua "ajudante de 3 vias", aqui nesse forum nao tem so usuario comum de carro :smt023

dei umas 3 dicas muito util que se aplica na multec 700. a primeira delas é de nao tentar colocar um sonda onde nao deve... a nao ser que queira ferrar com tudo e ter um curiosidade pratica. e quem queira deixar o motor queimando corretamente, pode usar a sonda pra isso, sem precisar ir a oficina e que nem sempre encontram um aparelho de 10,000 reais a disposição. é muito limitado e boa parte da populaçao nao tem acesso.

E não vi esta oscilação em WOT em nenhum carro que já ajudei a acertar. Tanto no monza, que crava a leitura da sonda mesmo em cargas parciais, porque não tem correção, quanto num flex, que depende da sonda o tempo todo para encontrar os mapas e estratégias.

e nem vai ver oscilação de leitura em WOT carga alta. nao tem como ter uma oscilaçao de leitura da sonda em motores malha fechada em carga alta. so tem oscilaçao de correçao(EGO) em baixa-media carga onde a malha fechada(closedloop) esta ativa. quando entra na carga alta é ignorado a correçao EGO. tu que tem o scanner ja deve ter notado que em carga alta o EGO control é desativado por motivos obvios, so uma curiosidade minha! nao sei a partir de que carga teu motor ignora correção da EGO, julgando que é uma narrow deve ser cargas media... sabe qual é a pressao em kpa?

se notar na programaçao EGO da MS ta o menu bem ali em cima, vai ver que correçao EGO é dada entre 20 a 90kpa(especialmente por wideband) - o restante é ignorado. é assim pra as ECU OEM tambem. em plena carga nao tem correçao por pela sonda é desativada nesse momento. ignorada mais precisamente falando....

Os modernos, com correção por sonda, oscilam a leitura. Mas apenas em cargas parciais.

qualquer motor (malha fechada) tem uma pequena variaçao na leitura da queima em baixa-media carga é devido a correção EGO operando pra deixar a mistura iqual ao mapa da sonda.

Mas, se ligar um multímetro na sonda de qualquer carro, jogar a 4a marcha e trancar o pé, a leitura vai lá para perto dos 0,86v ~ 0,90v como eu disse. Pode testar...

eu sei disso, em qualquer area de mistura rica acontece, pode ser ate 1000 rpm 100kpa... que acontece, nao estou falando nada contra a isso.

Nos flex fica um pouco mais gordo (creio que por segurança contra detonação pela taxa).

pra min nao é isso, é so um reflexo do sensor estreito. a malha fechada do KS serve justamente pra evita pre-detonaçao. tem 4 canais independente de atraso pra fazer isso. e ainda tem o MAT correction(teu carro tb tem) que faz a mesma coisa porem devido ar quente aspirado. colocar mais combustivel pra evitar detonaçao é muita gambiarra de eng,nao se faz isso senao tem um bom motivo.

aspirado é rico ate 12.5 AFR - sobrealimentado é ate 11.5 AFR ae concordaria contigo, meter mais combustivel que o normal mesmo com as correçoes KS e MAT em jogo. 2 sensores foram projetados pra evitar pre detonação sao eles MAT e KS. ambos tem funçao de correçao contra pre detonaçao e outras funçoes.

Não entendo porque. Pelo seu gráfico mesmo dá para interpolar com precisão qualquer ponto e encontrar os valores de AFR por Volt, na faixa de leitura entre 0,05v e 0,95v

entao,nao pode misturar as coisa, oque tu ainda nao compreendeu é que nao se pode interpolar valores AFR(so wideband sabe oque é isso) com valores mV narrow. sao 2 coisas muito diferente.

ae que ta, se o motor estiver com queima em idle 1 lambda qual a mV em narrow sabe? 0.450mv ? sim!,teorico... mais ae como tu sabe se o multimetro so oscila captou a logica?
dae isso que tu falou da interpolação nao serve de nada. e nas outras pontas da narrow vale do mesmo...

somente a wideband pode fazer isso, fixar um valor de saida e informar a separaçao do oxigenio do combustivel queimado. essa semana to de bobeira, se der eu coloco a sonda wideband na ponteira do escape do omega e ligo o multimetro na sonda narrow do motor original e faço uma analise em idle aquecido.

[500EF]

Vou tentar resumir o que eu quis dizer em poucas palavras, porque acho que estamos falando de coisas diferentes. Eu estou falando de verificar o acerto de um carro original, com injeção original. Você está falando de pegar uma ECU virgem e fazer sua programação do zero.

Então:

Em carro original que tem correção por sonda (malha fechada), a leitura só serve para alguma coisa em wot porque fora desta condição a leitura vai oscilar o tempo todo...

Em carro original que não tem correção por sonda (malha aberta), também é possível acompanhar em pouca ou média carga, porque a leitura é estável em qualquer condição.

No caso da multec, que não faz correção por sonda, se eu tivesse um efi e estivesse querendo verificar o acerto, alimentação, regulagem de CO, etc., faria o teste em wot e marcha alta, de 1000rpm até o corte. Se a leitura ficar perto dos 0,86v, então está tudo ok.

[Rafaelo]

agora ficou mais claro. sim, se o motor ECU OEM(original do carro) ja foi mapeado, tendo em conta que ja foi cadastrado um mapa lambda(leitura narrow no caso) pelos metodos ja visto aqui na engenharia, ae sim a narrow cumpre muito bem seu papel de analisador e corretor da queima resultante... ate pq quase 99% de todos os carros malha fechada sao narrow - estao trocando timidamente pela wide justamente pra evitar poluiçao e consumo a qual a wide enxerga oque a narrow nao... ate pouco tempo nao tinhamos carros nacionais wideband e hoje temos, so que sao de "elite" ainda... infelizmente. carro POPSTAR ate 70k ainda é narrow, nao sei pq essa preferência ja que um carro desse poderia pagar uma wide.

o ajuste deve ser sempre em marcha lenta ou 2500 rpm(baixa carga e alta temperatura gases e area cruzeiro mais usada do carro). a area carga alta sempre vai poluir mesmo. se tu fizer lenta e 2500 nao precisa fazer wot.

[darkknight]

Sem querer criar polêmica e esperando não ser mal interpretado como em outra ocasião apareço por aqui novamente tentando contribuir com um documento para comprovar que a sonda narrow não serve para regular e nem acompanhar a regulagem de um motor que tenha qualquer tipo de alteração em relação ao original projetado pelo fabricante. Conforme as explicações muito bem fundamentadas pelo Rafaelo.

Qualquer alteração mecânica que gere maior potência como sobrealimentar, taxar irá influenciar na temperatura de gases já que todo motor é uma máquina de calor.

Como visto no gráfico abaixo o comportamento da sonda narrow em diferentes temperaturas de funcionamento na faixa que interessa para a regulagem de motores acaba tendo valores muito discrepantes inviabilizando assim qualquer tipo de análise.