Isto é, quando aciona a partida e o motor não pega... então o veículo é empurrado e o motor é acionado com o solavanco da entrada da segunda marcha, ou andar "na banguela", com o câmbio no ponto morto e após certa velocidade engatar a 2ª marcha.
Veículos com injeção eletrônica principalmente não é aconselhável tentar pegar “no tranco”, empurrando o veículo.
Diga-se que essa prática não é aconselhada para nenhum carro. Algumas vezes pode não acontecer nada, mas em outras pode danificar a correia dentada, eixo de comando de válvulas, balancins, a cremalheira e outros itens (principalmente da transmissão) podem sofrer danos, já que eles é que receberão essa “pancada” não planejada. O prejuízo é maior do que acionar o guincho ou eliminar a causa.
Tem faísca e tem combustível, pode ser: MAP; CTS; Válvula Injetora
Tem faísca e não tem combustível, pode ser: falha no circuito da bomba; tanque murcho.
Não tem faísca, tem combustível, pode ser: teste o sistema de ignição; alimentação da UCE.
Não tem faísca, não tem combustível, pode ser:teste o sistema de ignição; correia dentada; teste a pressão da linha de combustível; MAP; CTS; motor de passo; válvula empenada...
Então, tentar a partida no tranco para as situações acima, só dará canseira nos coitados que farão força e prejuízo no bolso do proprietário do veículo.
POR QUE?
Quando damos a partida na chave, o motor de partida faz girar o motor a cerca de 400 rpm e quando este "pega" com a ignição gira em torno de 900 rpm o que não ocasiona uma mudança muito brusca de rotação trabalhando dentro do que foi projetado pela engenharia.
Agora quando tentamos a partida no tranco o motor estará girando a cerca de 50 rpm e quando pega (se não acelerarmos, o que nunca acontece), ele iria para 900 rpm, mas como aceleramos “para garantir”
ele vai muito mais que isso e de forma abrupta.Como consequência há um esforço muito grande para vencer esta inércia na correia sincronizadora, podendo causar desde um desincronizamento (pular dentes/sair do ponto) até uma ruptura.
Ao arrebentar a correia dentada, o pistão pode ‘atropelar’ algumas válvulas empenando a sua haste, trincar o pistão, quebrar balancins e até o eixo de comando.
As montadoras recentemente tem dados mais ênfase a esta recomendação por conta da mudança no projeto da regulagem da correia sincronizadora. Antes os chamados tensionadores da correia eram fixos, ou seja, o mecânico tensionava a correia na regulagem adequada e depois efetuava o aperto no tensionador que não se movia mais, requerendo em alguns casos apos um período de uso um novo reajuste.
Na nova tecnologia os tensionadores são "flutuantes",ou seja, eles possuem uma mola que ajustam a tensão da correia automaticamente e a todo instante, permitindo porém uma maior flexibilidade da correia sendo muito mais fácil sair do sincronismo do que no mecanismo anterior, daí a grande preocupação das montadoras.
MOTOR AFOGADO
No caso dos Monzas EFI pode ocorrer do Módulo HEI já com defeito/em vias de queimar, enviar informação de RPM à UCE e esta mantem a válvula injetora aberta e o combustível vai verter como uma torneirinha encharcando o coletor de admissão e ao dar a partidas sequentes uma grande quantidade de combustível poderá ser admitida nos pistões molhando as velas.
O módulo HEI gerencia a partida/faíscas até 450 rpm... a partir daí o comando da ignição passa para a UCE. E se o HEI 'dá um passe errado' para a UCE informando que há 500 de RPM (p.ex) a UCE envia pulsos constantes para a válvula injetora e ela dá um banho na borboleta.
Vela molhada (de combustível ou óleo) não gera faísca. Um dos sintomas de afogamento.
MORADA DO PERIGO
Se por desventura entrar grande quantidade de combustível nas câmaras e ao insistir na partida poderá ocorrer a quebra das bielas ou entortá-las dando uma zica chamada de calço hidráulico.
Calço hidráulico é quando a água ou combustível liquido entra na câmara de combustão, ou seja, no interior dos cilindros. Quando o pistão tenta subir, encontra a enorme resistência da água ou do combustível, e não a usual mistura de ar + combustível pulverizado que a grosso modo seria 13 partes de ar para 1 de combustível. (13,3:1 gasolina).
O enorme esforço do pistão provoca o empenamento das bielas, ocasionando calço hidráulico e, consequentemente, o travamento do motor.
PARA DESAFOGAR QUANDO TEMOS CERTEZA DO EXCESSO DE COMBUSTÍVEL NO COLETOR DE ADMISSÃO, PODEMOS:
1-Tirar as velas e verificar se estão molhadas. Velas molhadas não geram faíscas, embora conduzam eletricidade. Seque-as.
2- Tire o cabo da bobina ao distribuidor para não gerar faísca inflamando os vapores de combustível que estarão saindo pelos orifícios onde assentam as velas, principalmente se for movido à gasolina.
3- Feito isso dê a partida 10 segundos para expulsar o combustível das câmaras e parte deles passar para o carter.
O ideal é que alguém fique observando se sai combustível pelos orifícios de onde assentam as velas.
4- Aguarde evaporar o combustível das câmaras e se possível enxugue dentro do coletor com um pano de algodão.
5- o encharcamento do coletor de admissão poderá ocorrer nos motores à Etanol que utilizam a partida a frio e por falha ou queima da válvula solenoide esgotar o reservatório para dentro do coletor de admissão (já ocorreu comigo). Tire o TBI e enxugue.
Várias partidas consecutivas, mesmo com um intervalo entre elas poderá descarregar a bateria e daí só fazendo uma chupeta ou trocando a bateria (que seria melhor). viewtopic.php?f=15&t=30415&hilit=fazer+chupeta
Monte tudo e após secar e tente na partida novamente. Procure a causa do excesso de combustível pois ocorrerá novamente.
Fonte: várias publicações na WEB
15.04.2015
waldir