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Olá a todos. Sou novo no Fórum, mas estou inclinado a dar meus palpites. A descrição do amigo Jmncamargo é clara: o problema apareceu depois de sanada a falta de aquecimento do coletor de admissão. Logo, está descartada qualquer hipótese de relação com a taxa de compressão, que não foi alterada na manutenção. Com o coletor aquecido, a mistura de combustível e ar fica mais homogênea e com característica mais próxima de gás perfeito, enquanto fria a mistura apresenta vaporização, com fase líquida em suspensão. Uma mistura imperfeita tem tempo de combustão maior e previne a pré-detonação. Logo, o defeito de entupimento do aquecimento do coletor atuava como solução para um problema que já havia no motor. E os problemas que já haviam podem ser: 1) Mistura pobre. Sim, pode ocorrer, pois muitos "mexânicos" reduzem a altura do combustível na cuba do carburador para o consumo diminuir e "ficar bem" com o cliente. Além disso, não se deve descartar a possibilidade de algum particulado do revestimento do cromo do carburador estar obstruindo os giclês. 2) Carbonização nas câmaras de combustão. Rapidamente o carvão atua como brasa e age como uma vela de ignição adiantada no tempo. 3) Ponto de ignição avançado demais. Não se deve confiar no ajuste do mecânico apenas por ter utilizado uma lâmpada de ponto. Que parâmetro ele terá usado? Talvez tenha deixado o motor com avanço maior que 7 graus. Tem "mexãnico" que aprende (sabe-se lá onde) que motor a gasolina trabalha com 5 graus e a álcool com 10 graus. Pura bobagem. Cada motor é um motor, e a sensibilidade do sistema de avanço dinâmico influencia tudo. O fabricante conhece o motor que faz, mas o "mexânico" não conhece. Apenas o motor com injeção trabalha mais imune a interferências de mecanismos ou julgamento humano. Deve-se verificar o avanço novamente, e principalmente verificar a curva de avanço dinâmico, observando o curso do ponto durante aceleração rápida. Não é qualquer mecânico que sabe fazer isso. Um motor que funciona com etanol hidratado deve ter avanço estático entre 5 graus e 7 graus, e jamais ultrapassar 15 graus durante uma aceleração rápida. 4) E finalmente, deve-se considerar a possibilidade (pouco provável) de excesso de taxa de compressão. O etanol hidratado é capaz de funcionar de maneira razoável até uma taxa de 14:1, podendo ir além, com mistura mais rica e avanço menor na ignição. Este é o truque dos motores VHC (Very High Compression).
Amigo Jmncamargo, troque de mecânico, e antes que qualquer outro mecânico coloque a mão (ou as patinhas de cima) no seu carro, converse bastante com o pretendente. Tente sentir o grau de conhecimento que ele tem. Quer saber? Na dúvida, faça você mesmo. Arrume outro carburador que pareça em bom estado. Desmonte e limpe bem. Coloque no lugar do atual, que você já terá uma referência sobre o comportamento do carburador atual. Ou então coloque uma fita crepe na base do distribuidor e faça uma marca para não perder o avanço atual. Reduza o ângulo de ignição soltando o distribuidor, aperte levemente e teste. Somente se não houver diferença significativa de desempenho preocupe-se com carbonização ou taxa de compressão.

Uma sonda lambda no escape tambem tira de vez a duvida da mistura pobre.

500EF escreveu:Ou isso ou tenta pegar a altura do cabecote com paquimetro.

O que achar mais facil... :smt023

o problema da altura que nao é confiavel. quando um cabeçote empena ele empena pra 2 direções sempre... baixo - cima nas pontas, como um 8. a retifica pode retificar a parte de cima do cabeçote se achar necessário(acontece muito quebra de comando por empenamento superior do cabeçote), vamos supor que tenham feito isso, dae nao teria base precisa. como a compressao é por baixo entao ali fica mais preciso usar o metodo que foi projetado usando a marca de plaina, e fora que o paquimetro é complicado ter precisao quando abre muito a medida e ainda com ele montado... qualquer variação decimal conta muito.

acho valido usar as 2 combinações. uma delas é visual, talvez nem precisa tirar o coletor.

Pessoal, muito agradecido pela opinião e ajuda de vocês.
O cabeçote que está no carro está beirando os 95, já foi tirado quase um milímetro, a meia-lua usada como marca de desbaste ainda tá lá, mais não da nem a altura de uma unha.
Encontrei outro cabeçote de um monza aqui que está com 95.89 de altura, quase na medida original, e vai custar apenas R$ 200,00 a base de troca. Vou mudar pra ver se resolve.
O carburador está com gicle 127 no primeiro estágio e 165 no segundo. O econostato é o original do carburador. Eu acho que o gicle 127 é meio pequeno para um 2.0 a etanol, contudo o carro tem força e uma lenta impecável. Anda que é uma beleza.

Trocando o cabeçote já descubro se era ele mesmo o causador do problema e volto aqui para compartilhar.

Eu ainda não trocaria o cabeçote.

Quais velas você está utilizando?

O correto para 2E7, para motor 2.0 álcool no Monza é de 140 no primeiro corpo e 167,5 no segundo corpo.

Abs,

Carlos Freire

Então Carlos, eu usava gicle 140 no primeiro, mais o carro não ficava legal. O 2E que está nele eu retirei de um monza com ano e motor igual ao meu, ele estava com gicle 140 no primeiro, mais andava embolando e gastava demais.
Velas da NGK se não me engano é BPRES-1 algo assim, são as originas do monza a etanol mesmo, só uso peças corretas para o meu carro.
Amanhã vou colocar um gicle 140 e dar umas voltas pra ver o que acontece.

fez oque sugeri camargo? se teu motor esta com a valvula de aspiração ar quente vai pre detonar muito facil. todo motor que aspira ar quente pre detona, especialmente quando passa dos 75° o ar aspirado. o coletor quando aquece aspira ate mais que isso. aquece o motor e veja se a valvula termac esta se fechando a medida que aquece. se ela nao fechar é um problema.

a compressao nao deve estar tao alta assim pra pre detonar. eu ainda nao trocaria o cabeçote.