Reduzindo o consumo com apenas R$ 20,00 em peças!

[frfavoreto]

Mas no caso da injeção EFI dos nossos carros isso não aconteceria. Não há sensor de temperatura de ar admitido e nem sonda lâmbda. A ECU não sabe a temperatura do ar e nem a proporção estequiométrica de ar + combustível. Por isso que o módulo economia dá certo, porque se tivesse sonda lâmbda ela detectaria mistura pobre e a ECU mandaria mais combustível. Como não há uma correção por parte da ECU, acaba que o motor apresenta os sinais da alteração de temperatura e mistura no desempenho.

[vrsilva]

Sim, concordo, mas o EFI tem o sensor de pressão negativa (MAP), que é uma forma de medir a quantidade de ar admitido, de acordo com a pressão admitida que a entral ECU faz a correção, a temperatura não tem mesmo, porém a cetral é programada para trabalhar com uma temperatura média de ar, sendo ele admitido na ponta do bico da "panela" que por sua vez tem aquela peça quadrada que fica no capo que ajuda a pegar o ar direto da frente, alterar isso vai fazer a cetral errar nos calculos.
O sistema EFI não tem Sonda de 02, porém tem o potenciometro que deve ou pelo menos deveria ser aferido com certa frequencia através de analizador de gases no escape. O monza tem controle da quantidade de ar+combustivel SIM, e ela sabe sim o quanto injeta, porém não tem retorno disso, a sonda lambda ou sensor de O2 é só um retorno para a ECU, se tudo estiver OK, a ECU continuará a trabalhar normalmente, se alguma coisa começar a ficar ruim, por leitura da sonda ela corrige pra mais ou pra menos, no EFI isso não ocorre, o que vai acontecer é, o motor dar uma falhada e corrigir depois da falha, com a sonda corrige no momento antes da falha.

O monza tem um sistema de monitoramento de malha aberta, onde a ECU não tem informação do que saiu, mas se o motor falhar ela corrige da mesma maneira.
Nos carros com sonda lambda, a ECU faz o gerenciamento igual no monza, porém quando a sonda detectar uma anomalia, informa a ECU e esta por sua vez corrige antes do problema ocorrer, isso é malha fechada.

Vou dar um exemplo:
Voce tem uma maquina que produz pão, essa maquina precisa de um operador para colocar o material na maquina. E precisa de digamos 50 pães por dia.
No sistema de malha aberta, voce deixaria o operador trabalhando normalmente e informaria ele da necessidade de 50 pães diarios, deixaria ele trabalhar por conta, e só iria olhar o resultado no final do dia, se ele não produziu o suficiente, teria que mandar ele apressar, se passou da cota, teria que mandar ele reduzir para não desperdiçar.
No sistema de malha fechada, você teria um supervisor, monitorando a produção do operador, se o supervisor perceber que o rendimento do operador não irá dar conta, ele pede para o mesmo acelerar, se perceber que está passando da cota ele pede para diminuir.
Entendeu?

[frfavoreto]

Vinícius, sou engenheiro eletricista, entendo bem de controle automático, assim como você. Só que aqui nós devemos analisar o equipamento em si, que é o sistema EFI da GM. A ECU deste sistema é "burra", não consegue saber tudo o que está acontecendo em tempo real.

Concordo que a ECU faz a correção caso haja uma falha, porém a discussão que levantei nem chega a esse ponto, mas sim de uma queda em desempenho. Cair o desempenho é uma coisa, falhar é outra, e o sistema EFI da GM não tem como saber em que pé anda a estequiometria da mistura porque simplesmente não tem sensor de oxigênio na saída (sonda lâmbda). O único parâmetro existente a respeito disso é o potenciômetro, porém ele fornece um valor fixo, invariante no tempo, que nada faz no caso de uma alteração na estequiometria. O potenciômetro serve para estabilizar a mistura de acordo com as condições esperadas (aspiração de ar em temperatura próxima a 30ºC), mas não em casos do ar atingir mais de 60ºC a não ser que se altere o potenciômetro para isso, o que não é de interesse de ninguém até porque mesmo com o sistema "economy", a gente acaba usando o carro com ele desativado na maior parte do tempo. Resumindo essa parte, como você mesmo disse a ECU sabe o quanto injeta, mas não sabe o que está acontecendo como resultado disso.

Você falou que o MAP pode fornecer esse dado, pois imagino que com a temperatura maior do ar ele é menos denso, e causará uma menor queda de pressão no coletor do que o ar frio para uma determinada posição da borboleta, mas não tenho certeza se isto está fisicamente correto e ainda pelo fato da ECU trabalhar com faixas segmentadas de valores do MAP e não com valores discretos.

[MonzaClub20EFICHZ]

Um fato não foi abordado por vocês quando a deixar a temperatura do ar admitido mais alta, e é importantíssimo, vejam, o bico injetor pulveriza o combustível (líquido) para melhorar a interface de ar-combustível, aumentando a superfície de contato, mas um detalhe conhecido de todos é que quanto maior a temperatura, maior vai ser o ponto de vapor do líquido, ou seja vai evaporar mais rapidamente, e se a mistura for vapor-ar, esta será mais eficiente que a líquido-ar, e em misturas pobres isso é uma grande vantagem.

Já a perda de potência pela variação da temperatura do ar admitido é menor do que a esperada, pois lembrem-se da física, o rendimento é proporcional a variação da temperatura máxima e mínima, e 30, 40ºC não vão alterar tão substancialmente este valores.

Quanto o motor aquecer mais, em trânsito engarrafado a temperatura do ar admitido sobe de qualquer jeito (dados obtidos pelo scanner na minha Meriva e Zafira, que tem sensores de temperatura de ar admitido), então o motor está preparado para isso, além do mais se ar frio e a temperatura inicial da câmara de combustão fosse tão importante o melhor seria sempre usar um motor "gelado", e sabemos que isso não é verdade, o mais importante é a temperatura final da combustão, e é claro o equilíbrio certo entre estes estremos e a capacidade de refrigeração do motor.

Acho possível também trabalhar um sistema de alteração do consumo em malha fechada, mas teria que ter duas frentes, no MAP ou no MAF, e mais um controle da atuação da sonda lâmbda, fazendo que ela entenda que a mistura esteja rica, enquanto na verdade ela estará pobre. Mas ainda não me dispuz a trabalhar nisso, pois agora estou trabalhando na análise de logs através de gráficos para quaquer GM, que devo disponibilizar em breve, não só no Monzeiros, mas em diversos locais, pois vi que nada existe publicado na internet, nem mesmo em inglês, exceto meus posts.

Por último há melhoria de consumo na cidade também, porém somente se o uso assemelhar-se ao de estrada, ou seja, o defeito do modo economia é nas acelerações, mas funciona muito bem para manter a velocidade.

[frfavoreto]

... além do mais se ar frio e a temperatura inicial da câmara de combustão fosse tão importante o melhor seria sempre usar um motor "gelado", e sabemos que isso não é verdade, o mais importante é a temperatura final da combustão, e é claro o equilíbrio certo entre estes estremos e a capacidade de refrigeração do motor.

Isso contrasta com os intercoolers, que resfriam o ar antes de entrar nas câmaras, muito utilizado nos motores diesel e em carros de competição, estes atingindo temperaturas próximas a zero. Não entendo como o ar frio interage com a pulverização do combustível, deveria piorar as coisas por mantê-lo em estado líquido (??). Pelo que estou começando a entender, e não sei se este raciocínio está certo, para ar frio é preciso mais combustível para reagir com a maior quantidade de oxigênio, e para ar quente pode-se reduzir a quantidade de combustível para equilibrar com a menor quantidade de oxigênio, caso contrário a mistura ficaria rica.

Ou seja, injeção normal de combustível com ar mais quente faz a mistura enriquecer, e injeção no "modo economy ativado" com ar frio faz a mistura empobrecer demais, estou certo?

Por último há melhoria de consumo na cidade também, porém somente se o uso assemelhar-se ao de estrada, ou seja, o defeito do modo economia é nas acelerações, mas funciona muito bem para manter a velocidade.

Nessas situações de arrancadas o consumo aumentaria ou simplesmente não mudaria?

[MonzaClub20EFICHZ]

O intercooler é usado no pós-turbo, não é o nosso caso.

A maior temperatura favorece a vaporização do combustível melhorando a interface ar-combustível, não altera em nada a quantidade de oxigênio. Uma analogia simples é deixar um cubo de gelo degelar e picotar o cubo em muitos pedacinhos, a interface gelo-ar é maior e degela mais rápido, ou seja a ignição é mais eficiente.

No modo econômico em acelerações o consumo aumenta um pouco pois tem muito ar e para a mistura funcionar precisa mais combusível, mas não é tanto assim o aumento, principalmente se a acerelação for pequena e gradual.

Veja este post do Marcel Murai que deve te esclarecer alguns fatos sobre mistura vapor ou líquido.
http://www.redetec.org.br/inventabrasil/malcpre.htm

Original de: viewtopic.php?f=14&t=8165&p=93993&hilit ... ool#p93993

[frfavoreto]

Carlos, eu entendo perfeitamente que o ar quente ajuda vaporizar o combustível, e a mistura nesta situação "pega fogo" melhor dentro do cilindro.

Apenas não estou entendendo por que se usa o resfriamento de ar antes de entrar nas câmaras de combustão de alguns motores, sendo que isso faz o motor ganhar significativa potência. Se o ar frio dificulta a vaporização do combustível, como o motor tem um desempenho melhor nessa situação de resfriamento do ar? A minha dúvida paira nesse contraste teórico.

[vrsilva]

Realmente se o ar quente fosse bom para o motor, o monza não teria a tomada de ar lá na frente, acho que o ar quente é benéfico somente na fase de aquecimento onde na ponta do bico tem uma valvula de conforme a temperatura do motor ela abre para a captação de ar do coletor de escape, e quando o motor está quente, o ar é admitido normalmente na tomada de ar.