Queimou a junta do cabeçote - Qual o motivo?

[Diego Paiva]

meu monza teve que pegar solda no cabecote devido ao super aquecimento que teve tbm e não tinha gnv pode ter sido que o gnv não tava trabalhando legal dae ja sabe,mais se tu for botar em lapis oq ja economizo no gnv cobre tudo e ainda tira ferias neh?rs

Cara... se o cabeçote pegou solda, foi por causa de corrosao....

Aquecimento excessivo gera o empeno do cabeçote!!!!! Que eh resolvido na plaina.

[rafael_club]

então paguei tbm pra plainar o cabecote devido ao aquecimento....

[Savio Almeida]

Olá Monzeiros. Tenho algo a acrescentar a este tópico, que considero muito importante.

Após quase 21 anos de bons serviços prestados, a junta do cabeçote de meu Monza queimou, na região do quarto cilindro. A junta foi substituída, o cabeçote plainado e o óleo substituído após lavagem com óleo usado (virou chocolate). Aproveitamos para substituir as velas pois foi necessário dar uma enchida e recuperação na rosca da vela do quarto cilindro (a vela ficou emperrada). Bom, nada de extraordinário, apenas tudo que se espera possa ocorrer quando uma junta de cabeçote vai pro vinagre. A boa notícia é que não haviam riscos nos cilindros e a aparência geral era excelente. Ficou um serviço muito bem feito, pois meu mecânico de confiança é bom e a retífica que ele usa há décadas também. O custo total deste serviço, com mão de obra, foi de R$900,00)

Entretanto, o carro não ficou com bom desempenho. Fraco em subidas e com um "buraco" nojento na aceleração. Encostei num canto da oficina e eu mesmo passei a investigar o problema (meu mecânico ainda é camarada e permite estas mordomias na oficina dele). Até gosta, pois é uma oficina concorrida e não pode dar a atenção toda que os clientes às vezes necessitam. Pressão dos cilindros: muito boas, dentro dos parâmetros normais (Ô motorzinho bom este da GM). Ponto de avanço de ignição: perfeito (7 graus com a ECU jumpeada). Ponto da correia dentada: perfeita (marcas no lugar exato). Parabéns para o mecânico! Potência das faíscas de velas: não convenceu, pois a potência no terceiro cilindro deixava a desejar. Substituí o jogo de cabos de velas por um NGK novinho, afinal, ainda eram os originais de 1993. Substituí também a tampa do distribuidor por uma Delphi nova, pois o carvãozinho estava completamente gasto (20 anos fazem a diferença). O desempenho do motor até melhorou um pouco, mas ainda deixando muito a desejar. O buraco na aceleração continuava.

Agora, são importantes algumas informações técnicas de campo que obtive com meu mecânico, e também resultado de minhas experiências pessoais. Raramente ocorrem problemas com bico injetor dos motores EFI, principalmente a etanol, pois o bico monoponto tem grande bitola e trabalha com grande vazão. Descartei a possibilidade de uma limpeza do bico injetor. Não poderia ser problema com o módulo HEI, pois o desempenho ficaria ruim em qualquer regime de rotação e de exigência de débitos de combustível, e o mais comum é que o motor nem funcione na partida. Assim, também descartei uma investigação no módulo HEI. A bobina impulsora segue a mesma lógica, bem como a bobina de alta tensão. Assim, também foram descartados.

Dessa maneira, parti para a investigação sobre o sistema de injeção de combustível, que começa necessariamente pela medição da pressão de trabalho e estanqueidade. Evidentemente que se faz esta avaliação com manômetro e medidor de vazão ligados na entrada do TBI, inserido no meio da mangueira de alimentação de combustível.

Surpresa! A pressão de trabalho era de apenas 1 BAR, enquanto a pressão da bomba de combustível estava acima de 7 BAR. A vazão também estava perfeita. Diagnóstico simples: com metade da pressão nominal de trabalho, que é de 2 BAR, o débito de combustível diminui, sendo insuficiente nas acelerações, quando a ECU comanda grandes tempos de injeção (equivale ao bico injetor auxiliar no sistema carburado). Assim, substituí a tampa com parafuso de regulagem e o diafragma (pecinha cara, R$60). Infelizmente não foi possível aproveitar a tampa original, pois o parafuso de regulagem tem um lacre rebitado. Também não aproveitei o diafragma original, apesar da boa aparência que tinha (não são toleradas gambiarras e economias porcas em manutenções sérias). Feito o ajuste para 2 BAR, o carro ficou com desempenho perfeito, um verdadeiro Monza 2.0 a etanol (brabo pra caramba). O custo total de peças (jogo de cabos, tampa do distribuidor, tampinha com parafuso de regulagem e diafragma: R$282,00)

Mas fiquei pensando se isso poderia ter alguma coisa a ver com a queima da junta do cabeçote, e é claro que minha conclusão foi: sim, tudo a ver, e foi a queda de pressão de injeção que provocou a queima da junta! Por que? Porque a mistura ficou muito pobre, provocando aumento de temperatura na câmara de combustão. Os componentes que sofrem são a cabeça do pistão, a camisa, a telha (região de baixo do cabeçote), as válvulas e seus assentamentos, e claro, a borda da junta de vedação do cabeçote. O combustível admitido com baixa temperatura é parte do sistema de arrefecimento e refrigera a câmara de combustão. O aumento significativo de temperatura da câmara pode não trazer prejuízos imediatos para um motor novo ou pouco rodado, mas é fatal para um motor bem rodado como o meu (500.000 Km). Nestas condições de velhice, a borda da junta do cabeçote já estará deteriorada, fininha por um longo descaste. Por ali entra o calor, a mistura de ar e combustível, e uma mínima fissura se transforma em extensão da câmara de combustão. Não haverá junta que resista.

Assim, deixo aqui um alerta aos amigos Monzeiros EFI: meçam a pressão de trabalho da injeção de seus motores. Se possível, a cada ano. Isso vale para quaisquer motores injetados, de quaisquer fabricantes. A negligência pode custar caro. Para os sintomas que listo abaixo, vale muito a pena fazer a medição imediata.

Para facilitar um pouco a vida de todos os Monzeiros EFI, os sintomas de baixa pressão de trabalho de injeção são:

1. Buraco na aceleração.
2. Baixo desempenho em subidas e em regimes de altas velocidades (altas rotações com débitos altos de combustível).
3. Marcha lenta embolada na fase fria, em que o débito de combustível é maior. O atuador de marcha lenta (motor de passo) não possui curso suficiente para acertar a mistura e aparece um chiado vindo de ar circulando pela borda da borboleta dentro do corpo do TBI. Este sintoma é mais perceptível nos motores a etanol. A ECU não é capaz de manter o motor girando em 1200 RPM e quando então ocorre o aquecimento, o giro sobe bastante sozinho (até mais que 1700 RPM) para depois cair e estabilizar em 900 RPM. Esta aceleração ocorre mais ou menos com a temperatura de 60 ºC, informada pelo sensor de temperatura da válvula termostática. Meu mecânico também ficou surpreso com este fato, pois nunca havia sido capaz de arrumar este embolamento, inclusive em meu carro. O embolamento que meu carro vinha apresentando sumiu.

Espero poder ter ajudado. É evidente que uma junta de cabeçote queima por excesso de temperatura, e nem sempre será a queda da pressão de injeção a responsável. Com já se disse aqui, entupimentos no sistema de arrefecimento, problemas de bomba d´água, falta de água, uso incorreto de GNV, entre outros, podem também causar este problema. Para cada causa, haverá um conjunto muito nítido de sintomas.

Abraço a todos.

[frfavoreto]

Interessante teu relato Savio, e isto prova que mistura pobre também pode ocorrer com combustível original do carro. Muita gente gosta de condenar o GNV mas se esquece que mistura pobre pode ocorrer com qualquer combustível.

Um grande problema que encontrei foi achar uma oficina que tenha analisador de gases. As poucas que tem esse equipamento eles não estão mais funcionando por falta de manutenção, afinal nos últimos 20 anos praticamente não se fabricou mais carros que precisem desse tipo de equipamento. A sonda lâmbda já faz esse trabalho nas injeções modernas.

Estou estudando a possibilidade de instalar uma sonda no coletor e monitorar periodicamente a mistura, mas infelizmente uma sonda wide band custa muito caro, acho que não vale o investimento para este caso.

[Rafaelo]

Interessante teu relato Savio, e isto prova que mistura pobre também pode ocorrer com combustível original do carro. Muita gente gosta de condenar o GNV mas se esquece que mistura pobre pode ocorrer com qualquer combustível.

especialmente monza que todos eles, todos os modelos de 82 a 96 sao todos de malha aberta. ou seja, alem de permitir regulagem da mistura, pode perder a calibraçao apos queimar todo o combustivel do tanque, ou por motor desgastar. oque nao adiantaria ficar regulando ele de tempos em tempos.

diferente de um malha fechada que se auto regula a cada centenas de vezes por segundo devido o monitoramento da sonda.

é comum no monza o pessoal andar pobre sem saber ou contrario. ate pq se mexerem no ponto influencia na mistura tb. mais uma variavel pra interferir.

Um grande problema que encontrei foi achar uma oficina que tenha analisador de gases. As poucas que tem esse equipamento eles não estão mais funcionando por falta de manutenção, afinal nos últimos 20 anos praticamente não se fabricou mais carros que precisem desse tipo de equipamento. A sonda lâmbda já faz esse trabalho nas injeções modernas.

pra mim é perda de tempo e dinheiro pro pessoal que tem malha aberta(como é o caso de todo monza fabricado) ficar gastando rios de dinheiro em analisador de gases a cada manutençao. cada analise custa 100,00 e isso se achar, e isso se estiver calibrada.

certa vez dei uma dica pro pessoal aqui que no mercado existe a sonda wideband que é um tipo de "analisador de gases" devido sua precisão de fracionamento da queima, coisa que a narrow nao faz. assim como mostra no analisador de gases a AFR com a wideband mostra o mesmo. ou seja, se ela mostra que na lenta a temp X esta marcando 13.9:1 AFR entao é oque esta dizendo ou que diria um analisador.

analisador de gases perde a calibração com o tempo de uso. nao quero fazer um piada com isso hehehe
uma wideband bosch LSU 4.1 nova no escape dura muitos anos.

Favoreto nao se fabrica mais malha aberta na europa e nos eua desde 1980 carro de malha aberta. o brasil que importou refugo tecnológico como sempre fez, e nao se modernizou continuo com seu velho carburador, e com IE de 10 a 18 anos de defasagem na epoca. o primeiro carro a ter malha fechada foi um Volvo em 1979 tire uma base sobre...

nao precisa adaptar, é so comprar o coletor escape do kadett que ja tem lugar pra por a sonda, comprar o kit wideband e monitorar em tempo real. sai caro, mais a recompensa é muito melhor, so quem tem sabe oque falo. ainda mais pra voces que dependem de regulagem no motor.

Estou estudando a possibilidade de instalar uma sonda no coletor e monitorar periodicamente a mistura, mas infelizmente uma sonda wide band custa muito caro, acho que não vale o investimento para este caso.

nao vai te arrepender, o kit wideband ODG ta uns 680,00 com o manometro digital pro monitoramento. e o escape usado 100 a 150,00 e nao tem adaptaçao alguma a pessoa mesmo pode instalar em casa, desde que tenha o basico de conhecimento.

se cada analise custa 100,00, contanto o gasto de combustivel, contando o tempo perdido, isso se achar, e o fator desgaste e consumo do motor acaba compensando. problema que o pessoal nao faz as conta, parece caro no começo oque realmente é, mais no fim se resulta em economia de combustivel e durabilidade no motor, fora o conforto de ajuste em casa.

[vrsilva]

Aew da pra passar o potenciômetro para dentro do carro e ajusta "onthefly"... chique....

[jesuino b ferreira]

Surpresa! A pressão de trabalho era de apenas 1 BAR, enquanto a pressão da bomba de combustível estava acima de 7 BAR. A vazão também estava perfeita. Diagnóstico simples: com metade da pressão nominal de trabalho, que é de 2 BAR

explique melhor como foi feito este teste :smt023

pergunta que nao quer calar
este potenciomentro do monza,ele faz a regulagem da mistura somente em marcha lenta?
pois na media e alta aceleraçao que faz esta parte e a ECU.
ou estou errado :smt017

gostaria de saber mais a respeito com os amigos :smt023

[Rafaelo]

este potenciomentro do monza,ele faz a regulagem da mistura somente em marcha lenta?
pois na media e alta aceleraçao que faz esta parte e a ECU.
ou estou errado :smt017

ele é um ajuste fino que vale pra todo o mapa combustivel de operação do motor, nao apenas da lenta. é so notar que tem gente que relata economia ou consumo exagerado justamente por regular ele. e como o motor fica 98% de operação acima da lenta entao isso explica.