MONZA CLASSIC 2.0 - SONHO DE CONSUMO

[CASSIO HENRIQUE]

Monza Classic 2.0


Um perfil do Monza

Foi seguramente uma das grandes atrações do último Salão do Automóvel e agora chega às ruas: Chevrolet Monza 1991. O motivo de tanta atenção foi a marcante alteração de linhas do modelo que permanecia praticamente o mesmo desde o seu lançamento em 1982. A GM não deixou dúvidas, quis atualizar aquele que foi o carro mais vendido no Brasil em 1984, 85 e 86, para enfrentar os lançamentos da concorrência previstos para este ano _o novo Santana com roupagem Volkswagen e Ford (o Versailles) e o Fiat Tempra.

Estética

Tanto a dianteira como a traseira do Monza sofreram grandes mudanças. O carro ficou mais moderno até lembrando o Opel Vectra fabricado na Alemanha. Agora, a dianteira é mais comprida: teve um aumento de 10 centímetros. O capô dianteiro tinha dois vincos longitudinais, que desapareceram, dando lugar a uma superfície lisa e arredondada.

A nova frente

Os dois grupos óticos são mais finos e compridos e incorporam farol de longe alcance, seguindo a tendência de estilo internacional. Mas estes faróis auxiliares só acendem na versão Classic. As versões SL e SL/E deixam a linha de montagem sem as lâmpadas. Como os faróis ficaram mais compridos, a grade de entrada de ar para o radiador é bem menor agora. Por esse motivo, o sistema de refrigeração passa a contar com fluxo de ar a partir da parte de baixo do parachoque. Foi preciso, inclusive, adicionar um defletor de ar fabricado em plástico polipropileno (o mesmo material dos parachoque) para dirigir o fluxo de ar para o radiador. Esse defletor, porém, mostrou-se vulnerável a obstáculos como lombadas ou guias de calçada, nos estacionamentos de frente ou a 45º.

No novo spoiler, dois faróis de neblina (apenas no Classic) vão colocados na posição tecnicamente correta para esse tipo de farol _a mais baixa possível. E completando a mudança visual dianteira, o emblema-logotipo Chevrolet saiu da grade e foi para o capô, dando ao novo Monza um "ar de Opel", embora os emblemas (GM/Brasil e Opel) sejam diferentes. A nova frente exigiu, ainda, moditicação no radiador e novo desenho, para ser mais eficiente com a grade menor.

Porta-malas com maior capacidade

Outra modificação extensa foi na traseira, mais comprida em 2,7 cm. O porta-malas ganhou em acesso com a modificação da tampa traseira, que tem ainda um discreto spoiler em sua extremidade. Segundo a fábrica, o ganho de volume chega a 10,7% (de 510 para 565 litros de capacidade). Além do vão do porta-malas estender-se até o nível do parachoque, a tampa abre-se até chegar á vertical, sendo sustentada por molas de torção. Carregar e descarregar o porta-malas ficou muito mais fácil. No Monza Classic, é de série o comando interno elétrico de abertura do porta-malas. Um detalhe bem pensado é a tampa apenas destravar (sem levantar) ao tocar-se o botão, sem dar sustos ou mesmo machucar alguém. Além de manter a bagagem protegida em caso de chuva, quando se aperta o botão no painel. As alterações na traseira envolveram reformulação das lanternas traseiras, que deixaram de ser horizontais e passaram a ser verticais, além de contar com lentes fumé (normais, nos SL e SL/E). O parachoque traseiro passa a ter um pequeno spoiler e aloja a placa, que deixou a tampa do porta-malas (utilizada nas versões anteriores). É essa modificação que confere ar de novidade ao carro na traseira mas parece não ter sido do agrado de todos. Muitos dos que viram o carro pela primeira vez preferiam a placa no lugar anterior, na tampa do porta-malas.

Mudanças mecânicas
Rodas aro 14

Finalmente as rodas de aro 14 voltaram aos Monza (antes, tinham sido usados na versão esportiva S/R). O modelo Classic passa a ter rodas de 5,5 x 14 polegadas, de liga-leve, com pneus 185/65 HR 14 sem câmara, os memos do Kadett 2.0 GS. A largura do pneu não mudou em relação ao conjunto anterior, mas o pertil mais baixo (de 70 para 65) é mais adequado para desempenho em curvas, além de tornar possível o uso de pneus mais modernos que os anteriores. Com o aro de 14 polegadas, a vista lateral do Monza torna-se mais atual, mais "cheia" na opinião dos estilistas.

Outra mudança importante ocorreu nos coxins do grupo motor/câmbio, que passam a ser do tipo Kadett: ao invés dos quatro suportes elevados, usados antes, agora são três, sendo os mesmos dois dianteiros e um traseiro, em posição baixa. A alteração conseguiu seu objetivo, que era reduzir a transmissão de vibrações do motor para a carroceria, deixando o novo Monza "kadetelizado" nesse respeito; o carro está bem mais silencioso internamente que antes.
O motor

Outra unificação com a linha Kadett refere-se à nova posição da bomba do sistema de direção hidráulica e do compressor do ar-condicionado que, segundo a fábrica, concorre para operação mais silenciosa do veículo.

Foram adotadas na suspensão buchas com borrachas mais macias, visando maior absorção e com isso aumentando o conforto interno (é maior o isolamento da carroceria dos golpes das rodas nas irregularidades do pavimento). Completam as alterações mecânicas molas redimensionadas (maior altura livre) para compensar a frente mais pesada e aumento de diâmetro da barra estabilizadora dianteira, de 16 para 18 mm, destinado a compensar a maior tendência à inclinação da carroceria devido aos pneus com maior aderência. No interior do veículo, a presença do forro de teto pré-moldado atualiza o Monza nesse respeito, pois a ausência desse item era criticável no modelo.

Em movimento

Embora citado na reportagem Monza 91: Opel Vectra à brasileira que o coeficiente aerodinâmico do Monza tinha melhorado de 0,39 para 0,35, conforme fonte da GM, informações posteriores alteraram esses valores para 0,41 e 0,39, respectivamente. Embora não tão grande quanto se supunha, a melhora de aerodinâmica é apreciável, embora alguns detalhes ainda provoquem ruído de vento (externo, mas perceptível do interior) em velocidades elevadas. A montagem dos vidros laterais em posição retraida contrasta com os vidros rentes à carroceria adotada no Kadett e certamente é a culpada pelo ruído em alta velocidade, ajudada pela calha de chuva no teto, que desapareceu nos projetos de automóveis mais modernos (como o Kadett, Uno ou Verona/Apollo). Outro detalhe aerodinâmico é o funcionamento mais intenso do ventilador elétrico do radiador em baixas velocidades, sinal de que agora entra menos ar para o radiador através das aberturas dianteiras. Tanto é assim que foi aplicado um defletor de ar na parte interna do capô do motor para melhorar a captação para o bocal do filtro de ar.

A dirigibilidade do novo Monza está melhor. A direção responde bem aos movimentos do volante, graças aos pneus modernos (os que equipavam o carro testado eram Pirelli P-600, em uso na Europa atualmente). O volante de direção foi redesenhado, permanecendo os ótimos quatro raios, mas as junções foram arredondadas e o diâmetro da empunhadura um pouco aumentado, com ótima pega para as mãos. Além disso, a dosagem de assistência hidráulica do sistema de direção foi alterado para os valores dos Kadett SL e SL/E, corrigindo a excessiva leveza de direção dos Monza em velocidades de viagem. O carro agora parece que anda mais facilmente, exigindo menos atenção nas curvas feitas em alta velocidade.
Novas lanternas

O comportamento em curva está mais neutro (não há tendência a sair de frente ou de traseira) e o controle dos movimcntos da suspensão está irrepreensível, com escolha precisa das cargas dos amortecedores hidráulicos (o riding ou característica de marcha, dos carros da GM, é um dos pontos de destaque da engenharia experimental da empresa). Já o desempenho do novo Monza é apenas razoável, levando em consideração que trata-se de carro atual com motor transversal de 2.000 cc. Sua melhor velocidade máxima no plano, por exemplo, foi de 172,8 km/h, em quinta marcha (melhor passagem), com média de quatro passagens de 167,6 kmlh. Em quarta, o melhor resultado foi 168,4 km/h, com o conta-giros indicando 6.000 rpm, embora fossem 5.730 rpm reais. Nos testes de aceleração, registrou-se o zero a 100 km/h em 12,9 segundos, o que não situa o Monza no nível dos concorrentes de mesma cilindrada. Igualmente, as retomadas de velocidade a partir de 40 km/h, em quinta marcha, não são brilhantes.

No consumo, o Monza saiu-se bem, como sempre. A 100 km/h constante, percorreu 13,6 km com um litro de gasolina, em quinta marcha. No percurso padrão de cidade adotado por OFICINA MECANICA, foram 9,4 km/litro. Os freios do Monza mostraram-se excelentes, com potência bem adequada para o peso e desempenho do carro, garantindo desacelerações fortes sem travamento significativo de rodas. Os discos do freio dianteiro, ventilados, demonstraram dissipar calor de forma eficiente, evitanto o superaquecimento que leva à perda de ação (tading), mesmo em uso forçado nas descidas de serra.

Bons detalhes

Não há grandes mudanças em detalhes, em relação aos modelos anteriores. O carro é um dos mais bem equipados de itens de conforto entre os fabricados no Brasil. Por exemplo, a temporização de vidros acionados eletricamente e da luz de cortesia, esta podendo ser abreviada ao ligar a chave de ignição, são muito úteis. Espelhos retrovisores são ajustados por interruptores elétricos individuais e multidirecionais, enquanto o comando interno elétrico do fecho do porta-malas é sempre muito útil. Mas é dificil entender encostos dos bancos dianteiros rebatíveis, num carro quatro portas, sem qualquer utilidade.

Bancos dianteiros


Bancos traseiros

Também é difícil usar o botão giratório para regulagem de inclinação dos encostos, que ficam do lado esquerdo do banco do motorista (e direito, do acompanhante), impedindo que, por exemplo, quem está dirigindo faça ajustes no banco direito quando uma criança está ocupando-o. Além disso, não há regulagem de altura dos bancos dianteiros (como no Kadett).

Mas há dois detalhes no Monza 91 que são interessantes. Um deles já existia, que é o computador de bordo opcional. Sabendo usá-lo, tem-se à mão um equipamento dos mais úteis (e precisos). A autonomia calculada a partir de determinada quantidade de combustível no tanque, para exemplificar, é uma grande ajuda quando o governo manda fechar os postos em certos dias e horários. Desse modo, a partir da quantidade de gasolina existente, pode-se saber sem dificuldade se dá para chegar ao destino. Outro detalhe é o novo auto-rádio/toca-fitas digital com código de segurança, de série no modelo Classic, um produto de última geração.

Atrás do Kadett

A "kadetelização" do Monza prossegue. Tecnologicamente mais avançado, o Kadett vem servindo como ponto de referência para as melhorias introduzidas no Monza. Desde os primeiros modelos produzidos, os Kadett sempre se destacaram pelo isolamento da carroceria (das vibrações do funcionamento do motor), dando a impressão que se tratava de motor diferente do Monza. O motivo da sensação é o número e disposição dos coxins do conjunto motor/câmbio, que a partir do Monza 1991 passam a ser iguais nesses dois carros da GM.

Outra diferença era a montagem do alternador e bomba de óleo da direção hidráulica, agora unificados. Quem conhece bem o Kadett, quase se sentirá num deles, ao dirigir o Monza 1991. A suavidade interna é semelhante. Mas faltaria algo mais no processo de uniformização: melhorar as qualidades aerodinâmicas do Monza, que apesar das alterações introduzidas na linha 91, ainda deixam a desejar. O Kadett, lançado na Europa em 1984, ainda é um dos carros com melhor aerodinâmica no mundo, com C de apenas 0,30 na versão GS.

Painel digital
Painel digital

A GM pretende inovar em tecnologia com a introdução de painel de instrumentos digital. Trata-se de conjunto com elementos exclusivamente eletrônicos (excessão dos odômetros totalizador e parcial) que, entretanto, só será disponível com a versão 2.0 MPFI, alimetada por injeção eletrônica de combustivel Bosch LE-Jetronic, sucessora do Classic 2.0 500 EF. No novo quadro de instrumentos, o velocímetro é destaque, deixando de ser analógico (de ponteiro) para tornar-se digital, de cristal líquido. À sua direita, o conta-giros com escala tipo quadrante (de 90º) que indica até 7.000 rpm por mudança de cor na escala. E a esquerda do velocímetro, quatro instrumentos do mesmo padrão, só que em escala retilínea: manômetro de óleo, voltímetro, termômetro de água e medidor de combustível. O efeito visual é sem dúvida dos melhores, embora o mundo esteja experimentando nova fase de instrumentos analógicos (com aparência clássica e funcionamento eletrônico). De qualquer maneira, o proprietário de um desses carros terá algo que mostrar aos amigos e até se distrair visualmente.

Ficha técnica

Motor: quatro cilindros em linha. montado transversalmente, 1.998 cc. Diâmetro e curso: 86 x 86 mm. Taxa de compressão: 8,8:7. Potência máxima (líquida) 99 cv a 5.600 tom.. Torque máximo (líquido) 16,2 kgf.m a 3.500 rpm. Alimentação por carburador duplo, dois estágios, descendente. Combustivel: gasolina com 22% de álcool hidratado. Transmissão: caixa manual de cinco marchas à frente e uma à ré, com as seguintes relações: 1ª) 3,55:1; 2ª) 1,95:7; 3ª) 1,28:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré 3,33:1. Diferencial com par de engrenagens cilíndricas helicoidais, relação 4,78:1. Tração dianteira, embreagem monodisco a seco, acionamento mecânico por cabo. Direção: pinhão e cremalheira servoassistida, relação 16:1; diâmetro mínimo de giro 11,3 m. Suspensão: dianteira tipo McPherson com braço de controle triangular, mola helicoidal e amortecedor hidráulico; estabilizador; raio negativo de rolagem. Traseira por eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor hidráulico; estabilizador. Freios: de serviço, hidráulico servoassistido com duplo circuito em diagonal, disco ventilado na dianteira e tambor na traseira auto-regulável. De estacionamento agindo sobre as rodas traseiras, acionamento mecânico por alavanca entre os bancos dianteiros. Rodas e pneus: rodas de liga-leve 5,5 x 14 polegadas. Pneu radial sem câmara, 785/65 HR 14. Dimensões: comprimento total 4.493 mm; largura 1.668 mm; altura 7.346 mm; altura livre do solo 170 mm; distância entre-eixos 2.574 mm; bitola dianteira/traseira 1.406 mm. Capacidades: combustível 57 litros; óleo do motor com filtro 4 litros; volume do porta-malas 565 litros. Peso: em ordem de marcha 1.120 kg; carga útil 475 kg. Sistema elétrico: 12 V, alternador 65 A, bateria 55 Ah.

Os números do teste

.Aferição do velocímetro (%)
Velocidade indicada
(km/h)

Velocidade real
(km/h)

Erro
(%)
40 37,2 7,5
60 56,0 7,1
80 77,0 3,8
100 96,1 4,0
120 117,4 2,2

Consumo médio (km/l)
Velocidade real
(km/h)

Marcha
usada

Consumo
(km/l)

40


5ª


13,7

60


5ª


15,9

80


5ª


15,3

100


5ª


13,6

120


5ª


10,8

Cidade


5ª


9,4

Aceleração (tempo em segundos)
Var. velocidade real
(km/h)

Tempo
(s)
...................0 - 40 3,0
...................0 - 60 5,6
...................0 - 80 8,3
0 - 100 12,9
0 - 120 20,1

Retomada de velocidade (tempo em segundos)
Var. velocidade real
(km/h)

Marcha
usada

Tempo
(s)
..................40 - 60 5ª 9,3
..................40 - 80 5ª 17,6
40 - 100 5ª 26,3
40 - 120 5ª 37,4

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

Média 4 passagens


167,6

Melhor passagem


172,8

Frenagem (metros percorridos)
Var. velocidade real
(km/h)

Espaço
(m)
...40 - 0 5,6
...60 - 0 12,4
...80 - 0 19,4
100 - 0 32,4
120 - 0 52,8


Conclusão

O Monza Classic 1991 reúne todas as condições para enfrentar a concorrência que se aproxima. O carro encontra-se atualizado e proporciona transporte relativamente econômico com muito conforto. A lamentar, o preço, mas nisso não está sozinho

[Chrystian]

Muito interessante esta reportagem... :smt023